“Cosa è stato fatto rispetto al finanziamento di treni a idrogeno sulla linea ferroviaria faentina (che collega Faenza a Firenze)? Non sarebbe meglio rivedere il progetto?”.
A chiederlo, con un’interrogazione rivolta al governo regionale, è Giulia Gibertoni (Misto), che, in particolare, vuole sapere “a quanto ammontino le relative voci di spesa del progetto, comprensive dell’approvvigionamento del metano e del costo dei treni”.
Questa tratta, spiega la consigliera, “sarebbe nella lista di quelle linee ferroviarie non ancora elettrificate candidate, dal ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile, alla sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto su rotaia”. Il progetto, aggiunge, “prevedrebbe la realizzazione nell’area fiorentina di una stazione di stoccaggio dell’idrogeno”. L’idrogeno, sottolinea però Gibertoni, “non essendo disponibile in natura deve essere prodotto artificialmente da composti in cui è legato, come ad esempio metano (biometano) o acqua, e per farlo serve energia per il processo di estrazione che comporta costi economici e ambientali, come emissioni inquinanti ed esaurimento delle risorse, e se, per produrlo, non vengono utilizzate fonti rinnovabili, ciò rende il ciclo completo termodinamicamente svantaggioso, cioè si utilizza più energia di quanta se ne ricava”. Peraltro, rimarca, “da recenti ricerche, come quella dell’associazione degli imprenditori del settore dei trasporti tedeschi, emerge che sulle linee non elettrificate è più conveniente usare mezzi alimentati in maniera ibrida, con condutture elettriche (laddove è possibile installarle), la cosiddetta catenaria, e con batterie per i tratti scoperti”. È poi stato dimostrato, evidenzia, “che un progetto ferroviario a elettrificazione parziale (come si potrebbe prevedere sulla faentina bypassando le gallerie di piccole dimensioni) è possibile e può essere anche più conveniente, a livello economico, delle soluzioni più classiche”.
Per la linea faentina, ripete quindi Gibertoni, “puntare sui treni a idrogeno non migliora il servizio di trasporto e non costituisce la scelta ottimale dal punto di vista energetico”. A conti fatti, conclude la capogruppo, “un treno leggero ibrido, valutando l’intera filiera, consuma la metà di un treno a idrogeno: questa risulta quindi essere la soluzione migliore e più compatibile sotto il profilo ambientale per questa linea, insieme alla sua elettrificazione (almeno parziale)”.
