Nonostante dei timidi miglioramenti, in Italia la transizione ecologica dei trasporti è ancora troppo lenta. A pesare soprattutto sul trasporto su ferro, con pesanti ripercussioni sul sud Italia, sono i continui ritardi infrastrutturali, i treni poco frequenti, le linee a binario unico, la lentezza nella riattivazione delle linee ferroviarie interrotte, chiuse e dismesse, e poi le risorse economiche inadeguate. Dall’altra parte, il trasporto pendolare risente ancora degli effetti della pandemia: seppur cresciuto, il numero dei pendolari non raggiunge ancora i livelli del periodo pre-pandemico.
È quanto denuncia Legambiente nel nuovo rapporto Pendolaria 2023, in cui fa il punto sul trasporto su ferro in Italia – indietro rispetto agli altri Paesi europei – con un’analisi sul presente e futuro di questo settore. A parlar chiaro i dati raccolti: dal 2018 al 2022 le inaugurazioni di nuovi binari in città sono state inadeguate, parliamo di un ritmo di un chilometro e mezzo all’anno di nuove metropolitane. Ritardi che interessano da svariati anni l’Emilia-Romagna per quanto riguarda il Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna: nonostante la nota positiva dell’avvio dei cantieri per la linea rossa del Tram di Bologna, restano diversi i talloni d’Achille del SFM che allontano il progetto dagli obiettivi del PUMS.
Tra tutti i più gravi i ritardi nei raddoppi dei binari: secondo il PUMS della città di Bologna, al 2030 l’SFM dovrà garantire una corsa ogni 15’ nelle ore di punta, obiettivo raggiungibile solo attraverso il raddoppio delle linee, che al 2021 è ancora composto al 52,1% da linea binario semplice. Anche recenti cantieri vanno in direzione opposta: la linea S2 (Portomaggiore-Bologna) dell’SFM che verrà interrata manterrà il binario singolo, mancando gli obiettivi del PUMS.
Proprio la Portomaggiore-Bologna è stata inserita nel rapporto Pendolaria 2023 tra le 10 peggiori linee ferroviarie d’Italia. Asse molto frequentato da pendolari da e verso il capoluogo, nell’ultimo anno ha visto notevoli disagi causati da lavori sulla linea, mal gestiti. Sempre su Portomaggiore si segnala la chiusura nel 2017 della tratta Portomaggiore-Dogato.
Sull’asse strategico nazionale si sottolinea all’interno delle peggiori tratte, come da diversi anni a questa parte, la linea Pontremolese, La Spezia-Parma, nodo strategico per il collegamento del porto della Spezia con il centro Europa, in ritardo da decenni. Tratta che vede per altro notevoli disagi per i pendolari verso le due città. L’ammodernamento di questa linea procede a rilento da 40 anni, con solo un terzo della tratta completato, e nonostante gli stanziamenti del 2021, siamo ancora in attesa dell’avvio dei lavori sul tratto Parma – Vicofertile. Inoltre, sui collegamenti interregionali, tra le peggiori linee della penisola troviamo la Brescia-Casalmaggiore-Parma, tra le linee con materiale ferroviario più vecchi di Lombardia e Emilia-Romagna e con una scarsa offerta di treni.
Oltre alle linee citate fra le peggiori d’Italia, ci teniamo a segnalare disagi nel collegamento Alto Reno Terme – Pistoia, che dal 2011 ha subito drammatiche riduzioni con autobus sostitutivi al posto delle corse ferroviarie. Tratto che peraltro è fermo da diversi anni per quanto riguarda il collegamento diretto Bologna-Pistoia: un’occasione mancata per il turismo e per incrementare l’offerta per i pendolari tra lavoratori e studenti delle due regioni. Situazione analoga per quanto riguarda la linea adriatica tra Rimini e Ravenna, dove nel periodo estivo faticano a convivere i pendolari regolari e l’intensificazione dell’utenza legata al turismo, per la quale si auspica un potenziamento nei mesi di alta stagione.
Per quanto riguarda le risorse, nel 2021 gli stanziamenti sono stati, in media, pari allo 0,57% dei bilanci regionali, in miglioramento rispetto allo 0,34% registrato nel 2020, ma in diminuzione rispetto allo 0,65% del 2019.
La Regione Emilia-Romagna ha stanziato nel 2021 52 milioni di euro,meno dell’1% del bilancio regionale. Un dato significativo se soppesato alle previsioni d’investimenti della Regione per il comparto stradale: 159 milioni l’investimento solo per il progetto della Cispadana, con ulteriori 100 milioni a disposizione per nuovi investimenti. Opere come questa, il Passante di Bologna, e la bretella Campogalliano-Sassuolo mettono in luce un asse di priorità ancora troppo incentrato sul trasporto su strada.
Nonostante queste criticità, la nostra regione spicca per la bassa età media dei treni (9,2 anni in media), grazie agli investimenti sull’acquisto di convogli Rock e Pop. Nota positiva anche per quanto riguarda il tasso di elettrificazione, che vede 1420km elettrificati sul totale dei 1679 della rete regionale, e sono previsti ulteriori investimenti.
“Gli anni che abbiamo davanti sono cruciali per portare avanti il progetto del Green Deal europeo sulla nostra regione” – commenta Legambiente Emilia-Romagna – “Il PNRR dev’essere il volano che porta la nostra mobilità, sia in termini di persone che di merci, verso una completa decarbonizzazione. La partita della transizione ecologica la dobbiamo vincere nei prossimi 7 anni, non possiamo permetterci di perderla puntando su progetti antiquati come la Cispadana, il Passante di Bologna, o la Bretella Reno-Setta.” – conclude Legambiente Emilia-Romagna.
